Alumninautica

História da Sociedade Portuguesa de Navios Tanques – SOPONATA

Bruno Mesquita — Mon, 29 Mar 2021 19:05:38 +0000

Por Luis Carreira*

Na II Guerra Mundial, Portugal não dispunha de um único navio-tanque, o que dificultava o abastecimento de combustíveis líquidos ao país, sobretudo depois de 1941. Competia, então ao Instituto Português de Combustíveis (IPC) assegurar o transporte de petróleo e seus derivados, feito então, com recurso ao afretamento de navios-tanques a países neutros.

Perante a dificuldade em obter combustível e meio de transporte, a Armada encomendou ao Arsenal do Alfeite, o primeiro navio-tanque Português o “Sam Brás”, de 4.875t dw.

Que em 1943 juntamente com outros navios-tanques, fretados aos espanhóis da Cepsa, abasteceram o País.

Terminada a guerra, o tráfego marítimo foi normalizado, mas importava preparar para o futuro. É elaborado o Despacho N.º 100, de 24 de novembro de 1945, visando reorganizar e renovar a Marinha Mercante, e garantir o abastecimento de produtos petrolíferos, foram então aprazados quatro navios-tanque (2 de 10.000t dw atribuídos à CCN e mais 2 de 12.000t dw, um para a SG e outro para a CNN.

O Despacho n.º 150, determinava a constituição de uma empresa armadora para operar os navios-tanque A 13 de Junho de 1947 foi constituída a Sociedade Portuguesa de Navios Tanques, SA, designada como SOPONATA, numa união das três principais companhias de navegação: CCN, CNN e SG, co, com as principais empresas importadoras e distribuidoras de combustíveis líquidos: Shell Company of Portugal, Ltd.; Socony – Vacuum Oil Company (posteriormente a Mobil); Atlantic – Companhia Portuguesa dos Petróleos; Sonap (Sociedade Nacional de Petróleos); Sacor (Sociedade Anónima Concessionária da Refinação de Petróleos). A frota de navios resultante dessa união, permitia uma autonomia do país na ordem dos 60%. O quinto navio-tanque foi o Alvelos Complementarmente, em 17 de agosto de 1951 a SOPONATA adquiriu, em segunda mão, um pequeno navio-tanque o Cláudia (638t dw), para servir necessidades locais.

Foi o início de uma empresa dedicada ao abastecimento de combustíveis ao País. Tarefa que desempenhou durante 57 anos, e como tal, considerada de interesse nacional. A SOPONATA cedo se tornou uma empresa de vanguarda, quer pela natureza das cargas, quer pelo tipo de navios a operar, onde espírito inovador e de “cultura empresarial” imperou e concorreu com a sua operacionalidade.

Por força das circunstâncias, a frota cresceu em número de navios em dimensão, com o consequente aumento de potência das máquinas, uns motores, outros a turbinas, para os movimentar, e as novas técnicas a utilizar. Das iniciais 10 mil tons de DW e dos 1500 HP, passando por navios, como o FOGO de 27mil TDW , 191 m CFF, com Turbinas de 10.500 SHP, que mereceu a designação, de ser um dos maiores navios, a passar o Canal Suez na altura, até atingir, com os 3 maiores navios nacionais, os da Classe N, de 323 MTDW, 346 m CFF e 22 m de calado, movidos a turbinas de 35 mil SHP. Em resumo uma frota que garantia as necessidades de abastecimento e de comercio nacional.

Para garantir a necessária operacionalidade, importava equipar navios com os meios tecnológicos, tal como formar as tripulantes. Se a Sonda, o Odómetro e o Radiogoniómetro eram equipamentos usuais, cedo os navios foram equipados com Radar, alguns dispunham do Deca Navigator, e do Loran. Com o advento dos Satélites, surgiram os SATNAV, mais tarde o GPS. As comunicações, disseram adeus aos emissores e à Chave Morse, substituídas por transmissão sistema de satélites e o Boletim Meteorológico passou a ser recebido por cartas isobáricas em Fac simile. “A navegação era alucinantemente eletrónica”, o ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) avisava aproximação de navios. Atracar e fundear era feito com recurso ao equipamento Doppler.

O carregamento era calculado no Loadicator, as sondagens dos tanques eram indicadas no painel da central de carga, num adeus às esticas, vulgarmente designadas “cruzes de cristo”. A dimensão dos tanques tornou inúteis os famosos torniquetes, os “buterworth”, foram substituídos por canhões de lavagem acionados no sistema de rotação, por máquinas pneumáticas, onde o jato de água produzia uma elevada eletricidade estática, causadora de explosões, com perda de alguns navios. Para evitar tais desastres, foi introduzido o sistema de Gás Inerte, para reduzir a percentagem de oxigénio nos tanques, e o método de desgaseificação dos tanques era feito por ventoinhas, tornando obsoletos os tradicionais papagaios de lona, que captavam o ar para os tanques e que obrigatoriamente tinha de ser orientados conforme o vento predominante. Como o sistema de decantação das águas de lavagem dos tanques era de feita, por efeitos das diferenças de gravidade, obrigou à introdução do equipamento de centrifugação e as “águas sujas” a descarregar, eram controladas por um aparelho de medida dos ppm´s, a “caixa preta”, obrigatória por Convenção que preconizava o Crude Oil Wash, que tudo registado.

Perante tantos novos equipamentos, novas técnicas e regulamentações a SOPONATA, na sua cultura de empresa, optou por formar os seus quadros, tornando os eficazes e capazes profissionais.

Para quê? em 2004 e numa perspetiva de capital fácil, foi vendida por 415 milhões de US dólares, à General Maritime Co. (americana), perdendo se toda uma cultura empresarial, de que todos se orgulhavam, como se perderam os conhecimentos e a experiência transmitida pelos três, iniciais Comandantes Manoel Gonçalo Rosa, Dionisio de Jesus e Ciríaco Gouveia e transmitidos às gerações seguintes de “Soponáticos”, a que muitos, dedicaram parte da sua vida a servir Portugal.

Elementor #2063

Susana Gomes — Mon, 22 Feb 2021 12:01:31 +0000

Elementor #2056

Susana Gomes — Mon, 22 Feb 2021 11:54:50 +0000

Tracking de Objectos – O caso dos Contentores Marítimos

Bruno Mesquita — Tue, 02 Feb 2021 15:53:24 +0000

Por Rui Reis* A contentorização das cargas tem crescido a um ritmo superior do crescimento da economia mundial e a necessidade de se monitorar o seu estado ao longo da cadeia de valor logística é um imperativo.

Desde o início da década de 60 do século passado que a contentorização das cargas marítimas redefiniu o transporte marítimo de mercadorias.

Desde o primeiro navio que transportou contentores, o SS Ideal X – navio americano petroleiro adaptado para o transporte máximo de 58 contentores, até aos maiores navios da actualidade com capacidade superior a 23.000 contentores, passaram-se apenas 6 décadas.

A razão da contentorização das cargas é motivada essencialmente pela diminuição dos custos de movimentação das cargas. A redução de custos foi tão significativa, que a adopção deste novo modo de transporte foi muito rápido.

Em 1967 num relatório pedido pelo Ministério dos Transportes do UK à consultora Mackinsey estava bem expresso e como tendências bem marcadas, aquilo que viria num curto espaço de tempo tornar-se uma realidade e até em muitas situações além do previsto : a contentorização das cargas marítimas iria impactar toda a cadeia de valor do transporte marítimo de mercadorias.

A contentorização das cargas teve um efeito transformador em toda a cadeia de valor do transporte marítimo : os navios de carga geral deram lugar na sua maioria a porta-contentores, os portos tiveram que se preparar para as operações de carga e descarga deste tipo de navios e a intermodalidade logística (conexão em terra com os modos de transporte complementares – ferroviário e rodoviário) ganhou uma maior expressão.

Muitos outros efeitos e impactos decorrem daqui também: o muito menor custo dos bens transportados permitiu o desenvolvimento do comercio mundial, a relativa rapidez com que se podem transacionar os bens permitiram ás diferentes industrias adoptarem modelos de gestão optimizados (p.e. modelos de aprovisionamento JIT- Just in time), etc..

O rácio de contentorização de cargas ( cargas contentorizadas sobre o total de cargas movimentadas), cresceu sempre acima da taxa de crescimento mundial do PIB, tendo estabilizado a partir dos anos 2000 – Fig 1 (Saxon & Stone, 2017).

Desde o produtor até ao cliente final, as mercadorias atravessam uma complexa cadeia de valor com muitos intervenientes (Fig.2). Com o crescimento do comercio mundial e o crescimento ainda maior da contentorização das cargas, a necessidade de optimizar o processo logístico da movimentação de contentores é fundamental. Os portos têm uma localização que na sua maioria não permitem o seu crescimento e por isso o tempo de estadia dos contentores em porto deve ser o mais reduzido possível.

Torna-se por isso fundamental adoptar processos tecnológicos que permitam o controlo destes activos ao longo da sua cadeia logística.

São diversos os parâmetros que importa controlar: o mais evidente deles é a sua localização, mas também nalguns casos a temperatura dos bens transportados, se o contentor foi objecto de alguma colisão/embate que possa danificar a carga, se as portas do contentor permaneceram fechadas entre o momento do seu carregamento e o ponto de destino, etc..

Outro factor importante também é o da Segurança das vias marítimas: a colisão de navios com contentores perdidos no mar não é rara e pode constituir um perigo relevante para a navegação. Por exemplo, no Mar do Norte (um dos corredores marítimos mais concorridos) estima-se que devido a diversas razões, sejam perdidos ou caiam ao mar cerca de 300 contentores por ano.

Os beneficiários desta informação são praticamente todos os stakeholders do processo logístico: do produtor ao cliente final, passando pelos intermediários logísticos e pelas autoridades.

Existem já diversas soluções tecnológicas para se efectuar o controlo destes activos : de uma forma muito simples pretende-se instalar um sensor no contentor que capte os parâmetros pretendidos, que comunique (por diferentes meios) para um receptor que a disponibilizará para o destinatário final (Fig.3).

Parecendo aparentemente um tema simples (de facto determinar a latitude/longitude e medir parâmetros elementares como a temperatura, quebra de selo, registo de impacto não são per si grandes desafios tecnológicos), mas a sua adopção generalizada levanta muitas questões técnicas e económicas.

Um dos segmentos de cargas contentorizadas que já começou a adoptar este tipo de tecnologias foi o segmento das cargas contentorizadas refrigeradas. O controlo de temperatura ao longo de toda a cadeia logística é um factor crítico para a preservação da qualidade e características de base das cargas transportadas. O facto de que em termos médios o valor da carga transportada neste tipo de contentores ser bastante elevado, “pré-dispõe” os seus intervenientes a assumir este custo como necessário.

O desenvolvimento actual da tecnologia permite já alcançar níveis de custos dos sensores bastante inferiores aos que ainda se encontram no mercado (existem diversos sensores especialmente desenhados para serem usados em contentores mas nunca com um custo inferior a 100 USD, ao qual normalmente acresce um fee anual para disponibilização da informação. Este custo é ainda relevante se tivermos presente que um TEU- contentor de 20 pés – simples pode custar cerca de 1.800 USD e que um contentor refrigerado cerca de 25.000 USD). Por outro lado o custo das comunicações via redes como a SIGFOX permitem ultrapassar as questões do roaming e diminuir os custos das comunicações para patamares muito inferiores aos que as tradicionais 3G/4G actualmente oferecem.

Vamos assim assistir certamente a uma rápida adopção destas tecnologias de uma forma mais generalizada para melhor podermos gerir as várias centenas de milhões de operações marítimo/portuárias que se realizam com contentores.

Autor:

Rui Reis

Engº Maq. Marinha Mercante

ruireis1000@gmail.com

A INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING (ICS) atualizou o manual de orientações para operadores de navios referentes à pandemia de COVID-19

Bruno Mesquita — Tue, 24 Nov 2020 18:43:33 +0000

Por Francisco Ramos* A ICS emitiu uma revisão das orientações sanitárias para a indústria de shipping em conjunto com outras organizações do sector, incluindo a INTERTANKO, de forma a garantir que quer os operadores quer as tripulações conseguem fazer frente a riscos de saúde a bordo durante a pandemia de COVID-19.
A Publicação – Guidance For Ship Operators For The Protection Of The Health Of Seafarers” versão III contém diversas revisões refletindo os desenvolvimentos ocorridos nestes ultimos nove meses e introduz dois anexos, um sobre os testes PCR e o segundo sob a forma de gerir surtos de COVID-19 a bordo. Deverá ter este guia sempre presente e ser lido em conjunto com os ‘Protocols To Mitigate The Risk Of Cases Onboard Ships’
O guia enfatiza os conselhos acerca de vários temas de que se destacam:
• Gerir as restrições impostas nos portos de escala;
• Medidas a implementar a bordo para lidar com riscos associados com COVID-19;
• Gestão de surtos COVID a navegar;
• Assistência aos marítimos permitindo o acesso a cuidados de saúde quando em porto;
Em conjunto com a nova matriz de procedimentos dos testes PCR, a publicação também inclui conselhos práticos para o uso de máscaras, revalidação, suporte e abastecimento de receituário médico, decision making para lidar com casos suspeitos e confirmados e melhorar a saúde mental e bem estar das tripulações. Contêm também exemplos de declarações individuais de saúde e alguns posters que podem ser impressos e afixados

In Intertanko weekly letter Nº 45

O mercado das bancas marítimas em Portugal e no mundo

Bruno Mesquita — Tue, 24 Nov 2020 16:45:05 +0000

por Susana Broco*

Mercado Mundial
Por força das características do transporte marítimo, os navios têm de ser abastecidos de combustíveis (bancas) em toda a parte do mundo, fazendo com que o negócio de compra e venda das bancas seja um mercado internacional.
Em toda a parte são comercializadas, anualmente, perto de 300 milhões de tons de combustíveis marítimos, sendo cerca de 75 % de fuéis e 25% de gasóleos e representam um valor acima dos 100 mil M€, aos preços actuais do mercado. O gás natural ainda tem uma representatividade muito residual, na ordem de 0.01% e está dirigido sobretudo ao mercado de ferries. A distribuição da comercialização de bancas pelo mundo não é equitativa, existindo portos onde a comercialização de bancas tem um peso substancial. No gráfico estão indicados os cinco portos com maior volume de comercialização de bancas, representando 30% do mercado internacional.

Dentro destes cinco portos, alguns, como Hong Kong e ARA, são portos de carga, ou seja, o fornecimento das bancas é consequente com a operação comercial dos navios, mas há outros portos onde as bancas têm um peso substancial ou mesmo maior do que as operações de carga, como é o caso de Gibraltar. Aqui, é a sua posição geoestratégica e a visão comercial por parte dos seus governantes e operadores que fazem de Gibraltar um porto de bancas. Para além destes portos existem muitos outros onde o abastecimento aos navios é primordial na economia portuária. Por outro lado, existem áreas do planeta cujo serviço de abastecimentos aos navios é reduzido ou inexistente, mesmo portos onde as operações de carga/descarga são significativas. Outros há em que apenas um dos produtos existe, normalmente o gasóleo.

IMO 2020
A preocupação com o meio ambiente é cada vez maior, tanto ao nível governamental como das organizações e instituições internacionais. A urgência em reduzir as emissões de gases poluentes para a atmosfera vai impor novas regras no transporte marítimo. Há poucas décadas, o transporte marítimo era o destino dos combustíveis de pior qualidade, mas, com o avanço tecnológico, este paradigma foi-se alterando, especialmente nos últimos anos, com o despertar para a urgência da protecção do planeta e da redução das emissões poluentes e gases com efeito de estufa.
O mercado das bancas está, neste momento, em grande transformação devido à nova diretiva da IMO que entra em vigor a 1 de janeiro de 2020, obrigando os navios a queimar combustíveis com um teor máximo de enxofre de 0.50% fora das ECA (Emmission Control Area) onde o limite máximo é de 0.10%. Esta imposição vai provocar um aumento do preço dos fuéis e, consequentemente, do preço dos fretes. Essa subida prende-se com o custo de produção e com o preço da matéria-prima (petróleo bruto), pois será necessária a refinação de petróleos de baixo teor de enxofre, cujo preço é mais elevado.
Existe, no entanto, uma solução para que se possa continuar a queimar combustíveis de alto teor de enxofre: colocar a bordo dos navios um Exhaust Gas Cleaning System, mais conhecido como scrubber. O scrubber permite a limpeza do enxofre dos gases de evacuação da máquina principal de um navio de forma a que a emissão para a

atmosfera fique aos níveis de um teor de enxofre praticamente inexistente. No entanto, um scrubber obriga a um investimento de 3 a 5 M€ e à imobilização do navio em doca para a sua montagem. Para além disso, existe uma discussão acesa quanto à sua eficiência, não no que toca à limpeza dos gases, mas no que respeita à proteção do meio ambiente. Isto porque as águas provenientes da limpeza dos gases são descarregadas para o mar, excepto nos scrubber open loop, que são uma curta minoria devido às suas limitações.
A outra solução para evitar as emissões de NOx é a queima de gás natural. Este combustível tem tido alguma aceitação para ferries, devido ao tipo de viagens e ao facto de poderem abastecer sempre na mesma instalação fixa, mas menos do que se pensava inicialmente no restante mercado de shipping. O seu alto custo de transporte e armazenagem tanto a bordo como em terra, o espaço necessário a bordo, o custo de entrega, a perigosidade e o exigente manuseamento canalizam as preferências dos armadores para as outras soluções.

Bancas nos Portos Nacionais
Em Portugal, o fornecimento de bancas teve início em 1901 com a Colonial Oil Company, que se estabelece no Cais da Madeira, na Doca de St. Amaro, fornecendo petróleo iluminante e sobretudo carvão até 1904, quando a Colonial é adquirida pela Vacuum Oil, que passa a assegurar este negócio.
Em 1910 entra outro operador em Lisboa, a Shell, instalada na Banática. Nesta altura, é ainda o carvão o combustível predominante, visto que a grande maioria dos navios possui máquina alternativa a vapor com caldeiras a carvão. Esta realidade perdura até ao fim da II Grande Guerra Mundial, quando se dá a grande mudança para os motores diesel. É apenas no final da década de 40 do Séc. XX que a Sacor inicia o negócio de bancas a partir de Cabo Ruivo, seguida pouco depois, pela Sonap, sendo que estas operações de fornecimento de bancas eram ainda insipientes. Foi a partir dos anos 50, após o “Despacho 100” do Almirante Américo Thomaz, que a frota mercante nacional foi modernizada e, consequentemente, o fornecimento de bancas em Portugal tomou uma dimensão estruturada que muito tem vindo a evoluir até aos dias de hoje. Neste momento, o maior fornecedor de bancas em Portugal é a Galp, que opera com três barcaças com uma capacidade total de 14.000 tons, para além dos meios de entrega: veículo-cisterna e pipeline.
Portugal tem crescido bastante nos últimos anos no mercado de bancas. Até há relativamente pouco tempo, apenas eram abastecidos os navios que arribavam para operações de carga/descarga. Actualmente, por agora apenas no Porto de Lisboa, há um crescente número de navios a arribar unicamente para a operação de bancas (bunkers only call).
O negócio de bunkers only foi identificado há alguns anos pelos portos do Estreito de Gibraltar, no caso dos navios que navegam de, ou para, o Mediterrâneo, e os portos das Ilhas Canárias para os navios que navegam nesta zona do Atlântico. Portugal encontra-se numa rota de grande movimento podendo também, a par destes portos vizinhos, passar a ser um local de bunkers only. Para além da sua posição geográfica privilegiada, Portugal possui, junto ao Porto de Sines, uma refinaria que produz combustíveis de marinha. A proximidade da refinaria ao Porto de Sines permite uma competitividade e uma aptidão logística que não existe, por exemplo, nas Ilhas Canárias. Em consequência disso, a Galp tem desenvolvido o negócio chegando a todos os portos nacionais do continente e ilhas.
Nos portos de Las Palmas e Tenerife é fornecido anualmente um volume de cerca de 3 milhões de tons de bancas e no Estreito de Gibraltar 8 milhões, o que significa que há forte potencialidade para o crescimento desta actividade em Portugal. No entanto, é fundamental oferecer um serviço moderno, eficiente, rápido e com produtos de boa qualidade, mas também é imperativo que esse serviço seja competitivo.
Quando se fala de competitividade, não basta referir o preço dos combustíveis e/ou das Administrações Portuárias, pois existem muitas entidades/autoridades envolvidas que praticam preços que quase inviabilizam a actividade e que levam os armadores/operadores dos navios a preferir os portos nossos vizinhos, onde o produto tem o mesmo preço mas os custos inerente à entrada e estadia no porto são significativamente inferiores. Há aqui uma oportunidade de crescimento económico que se está a perder, porque as inspecções têm um custo demasiado elevado ou porque a sua fórmula de calculo não está adaptada à realidade. Outro motivo é o facto das taxas aplicadas por algumas autoridades serem iguais quer o navio venha operar carga ou apenas para bancas, encarecendo a arribada do navio e operação de abastecimento. No caso de navios que arribam a Lisboa apenas para bancas, a Administração do Porto de Lisboa tem tido um papel preponderante no desenvolvimento desta actividade ao tornar Lisboa mais atractiva, reduzindo as taxas para esses navios. Mas ainda há muito trabalho a desenvolver por parte de outras entidades/autoridades. É importante salientar que quando um navio arriba a um porto para fazer bancas acaba por solicitar outros serviços de que necessita – mudança de tripulação, embarque de peças sobressalentes e/ou viveres, aguada, pequenas reparações, etc. Estes serviços prestados permitem o crescimento da economia portuária e, consequentemente, da economia nacional, criando, postos de trabalho e riqueza para o país.

Olhando para Portugal com uma visão global de desenvolvimento, é possível identificar os Portos de Sines e de Lisboa como complementares um do outro. Lisboa não pode receber navios de maior calado, mas é um porto mais protegido, enquanto Sines, apesar de ser mais aberto, permite a arribada de navios de grande calado. Outro exemplo, de uma forma diferente, mas também com lugar para crescimento na indústria de fornecimento de bancas, é o Porto de Setúbal. Quando os navios terminam as suas docagens/reparações na Lisnave necessitam de bancas para se fazerem ao mar. No entanto, o impedimento por parte das autoridades de fornecimentos em fundeadouro obriga os navios a dirigirem-se propositadamente a Gibraltar, mesmo quando o seu destino é o Atlântico Norte.
A operação de fornecimento de bancas obriga ao cumprimento rigoroso de regras de segurança e de protecção do meio ambiente que, de forma alguma, se pode descurar. Todas essas regras estão regulamentadas pelas várias organizações/convenções internacionais: a Convenção MARPOL, a Convenção STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), FOBAS (Fuel Oil Bunker Analysis Service), etc. Cabe, naturalmente, às empresas fornecedoras cumpri-las e às autoridades fazê-las cumprir, pois os navios necessitam do combustível para navegar. Fornecer bancas, tal com qualquer operação de carga/descarga de hidrocarbonetos, envolve riscos e por isso, requer o cumprimento de rigorosas regras para a sua mitigação. Desta forma, esta tarefa deve ser desempenhada por empresas especializadas neste mercado. Caminha-se nesse sentido, mas ainda não chegámos à era das energias totalmente limpas e renováveis, como o hidrogénio, no transporte marítimo. Consequentemente, e até lá, é imprescindível abastecer os navios com os combustíveis existentes. Empurrar as operações de abastecimento para outras zonas do planeta não é um acto responsável nem sustentável. Há que efectuar a operação de fornecimento de bancas de forma correta, segura, responsável e cumprindo as normas e recomendações dos organismos/convenções internacionais que regulam a actividade. Para além disso, Portugal não deve perder nunca uma oportunidade de mercado que lhe permita o crescimento económico, mais a mais numa área que pode ser duradoura, sobretudo se estiver preparado para a chegada da nova geração de combustíveis.
Portugal poderá estar na linha da frente, mas, para isso, necessita de criar as condições adequadas, tanto a nível operacional como económico. O desenvolvimento do país passa pelo trabalho de todos: dinâmico, responsável, sustentável e direccionado para futuro.

*Engenheira Maquinista Naval